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La ciudad de México, desarrollo, otros modos de transporte y nueva normalidad.

Gerardo G. Sánchez Ruiz

La dinámica de crecimiento de la Ciudad de México en los últimos cien años, ha generado multitud de necesidades y transformaciones de toda índole, por supuesto, son por demás visibles las ocurridos en vías de comunicación y modos de transporte, las cuales no siempre sin críticas y oposiciones, han sido impulsadas con la pretensión de hacer fluidas las actividades aquí realizadas. Particularmente desde fines de los años sesenta del siglo pasado, aprovechado otras experiencias y las nuevas tecnologías, se sucedieron varias por demás importantes. Ineludiblemente la era postCovid19, ha planteado otras exigencias y posibilidades, de ahí la intención de hacer un breve recorrido por los grandes cambios que en materia de transporte masivo se han implementado para la ciudad, para situarlos ante las oportunidades abiertas por la nueva normalidad.

Existe un parteaguas, en los años sesenta del siglo pasado, la ciudad era parte de la crisis económica, dada la lentitud de los desplazamientos por lo que se urgieron arreglos para reactivarla y conseguir una mejor circulación del capital. De ahí que cuando su población rebasaba los 8 millones y medio de habitantes, en 1969, el gobierno de Gustavo Díaz Ordaz inauguró la línea 1 del Metro la cual se desplazó de Chapultepec a Zaragoza ―hoy Observatorio-Pantitlán― y en el subsuelo. Pero al llegar la 2, hoy Toreo-Taxqueña, el Metro se desplazó a nivel de piso en medio de la Calzada de Tlalpan en el tramo San Antonio Abad-Taxqueña y, al extenderse la línea 3, hoy Indios Verdes-Ciudad Universitaria; el nuevo modo de trasporte por supuesto, produjo otras dinámicas e imágenes a la urbe.

Esta modalidad de transporte colectivo, con la ventaja de poder desplazarse libremente y reducir tiempos en traslados al sólo detenerse en estaciones determinadas, se inauguró en 1863 con los trenes del “Underground” de Londres, siguiéndole los metros de Estambul y Chicago. En el caso de América Latina, el antecedente fue el de Buenos Aires, el “Subte”, abierto en 1913, para después abrirse el de la Ciudad de México y el de Sao Paulo (1974).

Metro de Sao Paulo, 2019. Fotografía, Gerardo Sánchez.

La puesta en marcha del Metro en la Ciudad de México, se ligó con la aplicación del Plan Director para el Desarrollo Urbano del Distrito Federal de 1976, cuya parte importante fue la apertura de los Ejes Viales a partir de 1978, con lo que en esos años se dinamizó. Lastimeramente, pese a que los Ejes Viales pretendieron agilizar a la metrópoli, las nuevas vías se convirtieron en un excelente espacio que impulsó al transporte individual y por ende a una de las empresas más dinámicas del capitalismo: la automotriz; a la vez, a los grupos inmobiliarios que aprovecharon los rededores la nueva infraestructura apropiándose de rentas en viejas y nuevas edificaciones.

Aún con problemas y en condiciones desiguales, la postmodernidad estaba en ciernes y sustentada en aquellas dos grandes obras en la ciudad, la estructura de ésta y la dinámica económica se modificaron, una muestra fueron la cantidad de plazas comerciales y servicios financieros, especialidades que inundaron a la ciudad. Una nueva época del capitalismo había irrumpido modificando patrones de actividades económicas, consumo, desplazamientos, cotidianidades e imágenes.

En ese andar, en 1980 la Ciudad de México ya como Zona Metropolitana llegó a 13,354,271 de habitantes de acuerdo al INEGI, mientras el número de vehículos de motor registrados en circulación era de 1,869,808 en ese mismo año, por supuesto la mayoría, particulares. El desenvolvimiento económico exigía mayores intervenciones dadas las horas-hombres perdidas en ese entonces; por lo que había que actuar ante otros lastres, como el actuar de permisionarios de rutas de rutas de autobuses en la ciudad o el “pulpo camionero” quienes mantenían en malas condiciones a sus unidades y permanentemente subía el precio del pasaje, de manera que en 1981 el transporte se municipalizó, aunque en pocos años ese pulpo volvió a hacerse presente.

Había que generarle respiros a la ciudad ―como “parches”, hubiera dicho el arquitecto Carlos Contreras―, de manera que el Metro como espina dorsal del transporte se amplió y para el caso, con tramos elevados y temerarias estructuras para el tipo de suelo de la Ciudad de México, al inaugurarse la línea 4 Martín Carrera-Santa Anita (1981) toda totalmente elevada, la 5 Politécnico-Pantitlán (1981) aún subterránea y a piso y, la 9 (1987) subterránea y tramos elevados.

Llegó la época de los noventa con nuevas expansiones de la ciudad, por lo que se inauguraron nuevas líneas, la “A” Pantitlán-La Paz (1991), toda extendida a nivel de piso a lo largo de lo que había sido un parque-vía: la avenida Zaragoza; le siguió la 8 Garibaldi-Constitución de 1917 (1994) con tramos subterráneos y a nivel de piso, salvándose con ello imágenes sobre todo de la parte central de la ciudad; para finalmente crearse la “B” Buenavista-Ciudad Azteca (1999) y la hoy fatídica 12 Tláhuac-Mixcoac (2012).

Línea B del Metro, 2003. Fotografía, Gerardo Sánchez.

Y si desde la inauguración del Metro se agilizaron los traslados, al arribar al siglo XXI, el incremento de actividades y cantidad de vehículos que circulaban, tornaron lenta a la ciudad ―particularidad que no ha abandonado―; así al llegar el año 2000, de acuerdo al INEGI la ciudad concentraba 18,396,677 de habitantes y 2,511,543 vehículos de motor registrados en circulación, con todo lo que esto involucró en términos de contaminantes por quema de hidrocarburos, ruido, accidentes, etcétera.

Invariablemente la concentración incrementó actividades y viajes en la ciudad, por lo que en 2005, siendo jefe de gobierno Andrés Manuel López Obrador introdujo una nueva modalidad de transporte: el Metrobús; un sistema con autobuses articulados, rutas controladas y estaciones a distancias convenientes. El sistema se inició con la línea 1 que corre en la avenida Insurgentes y en el presente entre Indios Verdes y El Caminero. El Metrobús representó otro respiro a la ciudad y otro esfuerzo por impulsar el transporte colectivo, de modo que a la fecha el sistema tiene siete líneas que se desplazan a lo largo y ancho de la ciudad.

Metrobús línea1, 2013. Fotografía, Gerardo Sánchez.

Debe recordarse que el sistema con autobuses articulados tuvo su antecedente en América Latina: en el implementado en Lima, Perú el año de 1966, el cual después de algunos reveses opera como el “Metropolitano” desde 2010; aunque el caso más exitoso fue el de Curitiba, Brasil inaugurado en 1974 como Red Integrada de Transporte o simplemente el “BRT” (siglas de: Bus Rapid Transit), convirtiéndose en modelo para otras ciudades de la región como el Metrobús-Q de Quito, Ecuador (1995), el TransMilenio o “TransMi” de Bogotá, Colombia (2000), el “TranSantiago” de Santiago de Chile (2005), etcétera. En México el sistema se estableció con el  Optibús o la “Oruga” de la Ciudad de León, inaugurado por Vicente Fox en 2003, al cual le siguieron el Metrobús de la Ciudad de México (2005), el Macrobús de Guadalajara (2009), el Mexibús del Estado de México (2010), el Tuzobús de Pachuca (2015) y otros.

BRT de Curitiba, 2019. Fotografía, Gerardo Sánchez.
TransMilenio de Bogotá, 2018. Fotografía, Gerardo Sánchez.
Macrobús de Guadalajara, 2010. Fotografía, Gerardo Sánchez.

Los años pasaron y la Zona Metropolitana del Valle de México llegó a 21,804,515 habitantes en 2020, con 6,084,903 vehículos registrados en 1919; había que seguir ensayando modos de transporte para ese conglomerado. Por lo que, Eruviel Ávila en ese momento gobernador del Estado de México, en medio de críticas y burlas, inauguró en 2014 el Mexicable, un sistema de transporte elevado para comunicar una zona de asentamientos irregulares y de difícil acceso llamada La Cañada, con la vía Morelos en Ecatepec. En esa dinámica, en marzo de 2021 la jefa de gobierno de la Ciudad de México Claudia Sheinbaum, inauguró el primer tramo del Cablebús que une a Cuautepec con Indios Verdes.

Mexicable en Ecatepec, 2021. Fotografía, Gerardo Sánchez.

Cabe apuntar que esta alternativa de transporte por cable, fue introducida como el Metrocable en Medellín, Colombia en 2004, para atender periferias también de difícil acceso; al que le siguieron el Metrocable de Caracas (2010) y Mi teleférico de la Paz, Bolivia (2014), entre otros.

Cablebús Cuautepec-Indios Verdes, 2021. Fotografía, Gerardo Sánchez.

Vista la situación al tiempo, viajar en cualquiera de estos sistemas en la Ciudad de México, de principio fue de manera holgada y poco problemática, pero al generalizarse su uso y dada la población desplazada surgieron las inconveniencias como la lucha por un lugar ―aun viajando a pie―, empujones para poder entrar, apretones por la cantidad de usuarios, no respeto a los lugares destinados a embarazadas o personas de la tercera edad, robos, etcétera. Indefectiblemente la ciudad seguirá creciendo, y en cualquier condición política y social habrán de seguirse generando alternativas para agilizar desplazamientos y mantener la dinámica económica; por lo que en el presente y para el futuro, deben ensayarse más alternativas, y la situación generada por el Covid19, así como el tránsito a una nueva normalidad las abre.

Jesús Tamayo en “Después de la pandemia. Los cambios que vienen” aparecido en este Blog (13.05.21), hizo una reflexión respecto a la nueva normalidad que viene al caso. Innegablemente la irrupción del Covid19 generó una situación inusitada en la ciudad, el obligado aislamiento social produjo otras cotidianidades en la ciudad, el acostumbrado levantarse para ir a trabajar o a estudiar se modificó, el trabajo de oficina y el proceso de enseñanza aprendizaje cambió radicalmente; fue algo extraordinario observar una desaturación en los modos de transporte y ver transformados los hogares con otras actividades.

Por supuesto, quienes realizaban labores que requerían mano de obra directa en el lugar de trabajo particularmente las ligadas a la producción o esenciales como las realizadas en el sector salud, continuaron trasladándose como lo hacían cotidianamente, aunque en ciertos momento hayan disminuido viajes; no obstante, oficinistas de gobierno y privados, así como profesores y estudiantes permanecieron en casa, por lo que los desplazamientos descendieron en el transporte privado y en Metro, Metrobús, micros y taxis, apareció una relajante tranquilidad. Aunque en la contraparte, hubo que habilitar espacios y convertir el estudio, sala o comedor en parte de la oficina o salón de clases; además de soportar el tedio del aislamiento; pero mostró que muchas actividades pueden realizarse en casa, si se combinan con estadías en oficinas o escuelas.

Por supuesto, las actividades productivas tienen que continuar con parecida dinámica en cuanto a mano de obra directa, sin embargo, al reducirse el trabajo de papeleo en oficinas, fábricas, escuelas y otros, se tendería a disminuir desplazamientos, y correlativamente, a tener espacios más amigables en Metro, autobús, microbuses, taxis, automóviles particulares y otros, con lo que aglomeraciones e inconveniencias se reducirían. Inevitablemente como ya señalaba Tamayo, en la casa con sus límites, habría que habilitar espacios para la realización de actividades en línea, con cambios en partidos arquitectónicos e instalaciones.

Los beneficios serían, por ejemplo, en cuestión del medio ambiente: el consumo de menos energéticos y por tanto la emisión de menos carbonos, también habría menos ruido; consecuentemente y en términos de salud, se reduciría el estrés, la angustia, efectos en el aparato auditivo y la propensión a otros padecimientos. Las posibilidades existen, pero también los obstáculos dado el sistema económico social que domina.

Por ejemplo: la venta de automóviles tendería a la baja lesionando ganancias de automotrices, de ahí la siempre oposición a la generalización del transporte colectivo; además habría que lidiar con cuestiones culturales arraigadas, como la tentación de la población a comprar un automóvil ya no sólo para cubrir traslados ineludibles, sino por adquirir estatus, o en su caso y muy válida, la necesidad salir para interactuar en cualquier ámbito.

Lógicamente para intentar algo como lo señalado, se requieren consensos y decisiones firmes por parte del gobierno de la ciudad, y aún del federal, pero además que las acciones se desplieguen en procesos planeados. Don Pedro Ramírez Vázquez que sabía de estas cuestiones, recordaba que Don José Luis Cuevas Pietrasanta decía: “Urbanismo sin el poder es sólo un hobby, un pasatiempo”; y en este momento, el gobierno tiene el poder. Es una realidad que, aunque se afecte al sector automotriz, las ganancias para el capital en su conjunto continuarían constantes.

Siendo objetivos, la posibilidad de acceder al socialismo en un mediano o largo plazo está negada; en la contraparte, en el país podría construirse un capitalismo menos voraz dadas las intenciones del actual gobierno. Ante esa condición, de aprovechar las enseñanzas de la pandemia mejorando traslados, los beneficios a la ciudad y a sus habitantes serían por demás considerables.

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